Экспедирование НДС: почему статус дороги стал сопоставим возрасту сцепки?

Частные объявления на : Без категории Тэги : дороги, перевозки

Почему за последние три года произошло достаточно закономерное распределение грузового транспорта по территории? Почему "дармовозы" не исчезают, а в борта полуприцепов все чаще заливают монтажную пену?

В последние годы кардинально изменился сет грузовиков на трассах, но почему-то этот факт проходит относительно незамеченным: форумы перевозчиков и ютуб-каналы дальнобойщиков наполнены апокалиптическими ожиданиями на фоне падения ставок, специализированная пресса постоянно напоминает о «Платоне», об уходе с российского рынка тех или иных производителей (особенно часто почему-то вспоминается «региональная» Scania, которой до «кризиса» торговали с открытых площадок) , о банкротстве очередной мега-флотилии с тем или иным флагом (цветом растентовки) и так далее. Если ориентироваться на подобные сигналы, то создается впечатление, что автомобильные грузоперевозки находятся в глубокой стагнации.

 

Последние два года я целенаправленно перемещался по стране исключительно на разного рода грузовиках и «профессиональных» блаблакарах, наездив в общей сложности с профессионалами около 16 тысяч километров по самым загруженным «федералкам»: М5, М7, М2, Р255, М51. В этой связи стоит отметить несколько наблюдений:

 

1. С федеральных трасс и их дублеров и подъездов практически исчез легендарный «бич дорог» в виде перегруженных Камазов с дагестанскими и прочими южными номерами, с черным дымом вползающих на подъемы со скоростью пешехода.

2. Редким исключением на «дальнем бое» и даже на легендарном питерском контейнерном маршруте стали и старые тягачи-иномарки наподобие Volvo FL12, MANов- «командоров», старых бежевых «Интеров» с американских свалок и поделий с ПТС псковского завода (схема работала так: из Польши/Германии/Литвы в разборе ввозились б/у тягачи, которые затем «собирались» на том или ином авторемонтном заводе, получая российский ПТС минуя растаможку: по документам производителем числился авторемонтный завод).

3. Резко увеличилось кубатура в малом весе (ниже «Платона», т. е. до пяти тонн): «Газели» без удлинения платформы хотя бы до 4,7 метров практически пропали с трасс, «пятитонники» на короткой базе тоже.

4. Количество «пятитонников» выросло, причем не за счет гниющих остатков пост-советской роскоши наподобие «Бычков» и «Зубренков», а за счет уже нередких «китайцев» и, особенно, поделок газовцев в виде разнообразных модификаций ГАЗонов Next.

5. Практически пропал своеобразный тип кузова в виде стационарно установленного на шасси одиночки контейнера. Даже на удлиненных «Газелях» обычной стала полная растентовка, включая верх.

6. На длинном плече исключением, а не правилом, стали «зубры дорог» в виде дальнобойщиков-частников, промышляющих самостоятельно.

7. В лиге «Платона» (выше 5 тонн) практически исчез перегруз: в процессе активного ремонта «федералок» в последние три года все без исключения известные объезды весовых по полям и лесам раскопали и ликвидировали, а восстановлены оказались единицы, да и то «локальными» перевозчиками, в основном под цели сезонного вывоза с/х продукции из крупных хозяйств. При этом в лиге «ниже радаров» (без «Платона» и тахографа, мимо весовых) перегруз стал нормой: удлиненные «пятитонники» уверенно заняли нишу Камазов-одиночек, шестиметровые «Газели» - пятитонников, а минивэны и прочие «Ларгусы» с двухосными прицепами, попадающие под категорию «B», - нишу стандартных «Газелей».

 

Ситуация поменялась достаточно быстро, буквально за 4-5 лет. Это можно вполне очевидно проследить даже по очень простым индикаторам, не затрагивая статистику вообще. Я выделяю таковых два: контейнерные перевозки из питерских портов и транзит овощей и фруктов с юга, включая знаменитые арбузные караваны. Именно в эти перевозки традиционно был самый низкий порог входа — для поиска загрузки не требовалось, да и поныне не всегда требуется, ни использования ati или других диспетчерских, ни заморочек с НДС. Именно по этой причине занимались подобным извозом «все, кому не лень, на всем, что способно везти», заполняя М6 и Е95 теми самыми чадящими Камазами, гнилыми МАЗами с шаландами, переделанными из военных тралов, музейными 133-ими Зилами, 40-летними иномарками с бамперами из швеллеров и прочей экзотикой. Еще в 2013-2014 годах наблюдать сей автомобильный паноптикум можно было в зонах загрузки питерских портов и на подъездах к оптовым продовольственным рынкам в Москве, для чего достаточно было встать у съезда со МКАД в районе Теплого Стана.

 

На прошлой неделе я потратил день на аналогичное наблюдение. Ни на терминалах «Фудсити», ни на съездах к продовольственным рынкам подобной экзотики уже нет, равно как и на трассах. Куда все это делось, и что произошло?

 

Напрашивается два объяснения, которые чаще всего и встречаются. Первое: дальнобойщиков прижали ставками, тахографами, «Платоном», ценами на солярку и запчасти и стало невозможно работать, поэтому многие бросили это занятие, а на плаву остались только те, кто докатывают кредитные свежие машины. Второе: произошла «оптимизация рынка» в пользу крупных игроков, способных работать на грани рентабельности за счет заемных ресурсов, что и привело к рыночному снижению ставок и выстраиванию «цивилизованных форм работы». Соответственно, воспитались и заказчики перевозок, привыкших и к «точно вовремя», и к полной растентовке, и к полноценному документообороту. То есть, рынок сузился, но стал «приличным»: без перегрузов, с полным пакетом документов от экспедитора и так далее.

 

Здесь стоит отметить несколько нюансов:

 

1. Из статистики ГИБДД, пересказываемой Росстатом, и из отрывочных бесплатных данных агентства «Автостат» следует, что на динамике роста грузового автопарка никакой «кризис» не отразился. При этом объемы ввоза и продажи новой грузовой техники таковы, что не способны перекрыть банальное изъятие старой техники на условную свалку.

2. Объемы лизинга растут возрастающими темпами, что отлично фиксируется по типу собственности продаваемых грузовиков: основные собственники — это лизинговые компании и банки.

3. Объемы перевозок вряд ли падают, хотя по статистике Росстата наблюдается падение на 300 миллионов тонн по сравнению с «докризисными» годами.

 

К последнему пункту необходимо сделать пояснения. Крупнейшей биржей перевозок на российском пространстве ныне является агрегатор ati.su, который постоянно наращивает объемы, что подтвердил один из ведущих разработчиков сервиса на конференции Panda Meetup в своем докладе, посвященному работе с большой нагрузкой. Фактически, в последние годы ATI консолидировала большую часть диспетчеризации, каждый год демонстрируя в среднем 20% рост по количеству регистраций всех участников процесса (грузоотправителей, экспедиторов, перевозчиков). При этом качественно изменился состав участников сервиса — стало значительно больше крупных компаний, и большая часть участников стала работать с НДС. И все это на фоне постоянно падающих ставок на перевозку.

 

С версией о докатке докризисных кредитных машин, да и с оптимизацией в пользу крупных игроков, которых до 14-15 годов в ATI было немного, все это вяжется слабо: зачем флотилиям пользоваться внешней диспетчерской в условиях, когда при нынешних ставках при полной загруженности транспорта в случае кредита или лизинга перевозки позволяют в лучшем случае работать «в ноль», то есть в лучшем случае гасить лизинговые платежи?

 

Этот вопрос меня занимал достаточно долго, пока недавно в Москве не удалось обстоятельно побеседовать с двумя экспедиторами. В результате в общих чертах выяснилась текущая схема работы системы автомобильных грузоперевозок, описывая которую я наткнулся и на свежее видео блога «Перевозчик 116» казанского экспедитора, который на своем примере рассказывает о том же самом, правда умалчивая об основных нюансах и деталях. Рекомендуется посмотреть — это отличная иллюстрация к дальнейшему описанию.

 

Оказалось, что в нынешних серьезных грузоперевозках сами по себе грузоперевозки далеко не самое главное и важное. Самое важное — это НДС. Именно в работе с НДС и заключается основная деятельность.

 

До определенного времени (до 2014-2015 годов), основными вехами которого стало введение глубокой проработки НДС-ных схем налоговыми системами, а также (затем) повышение НДС до 20%, в совокупности с «прессованием контор», вполне работоспособными были банальные схемы диспетчеризации «за нал», когда диспетчер занимался простым распределением заявок и дележом денег, зачастую наличных, а заявки искались самыми простыми способами, вплоть до объявлений на столбах и спама по CB-рации. Эту историю постепенно забирали себе агрегаторы наподобие ati в совокупности с умершими ныне первыми крупными флотилиями, промышляющими сборными грузами. Именно эти перевозчики по сути и приучили даже мелких грузоотправителей к неведомому до этого времени сервису: они предоставляли полный пакет документов на взаимозачет НДС, фактически снимая с заказчика необходимость искать для оплаты «более живые» деньги.

 

На этом фоне развился экспедиционный промысел в своеобразном понимании: экспедитор выступал фактически прокладкой между заказчиком с его бухгалтерией и вольными перевозчиками, которым нужны живые деньги. Типичная схема включала в себя «помойку» с НДС и зависимость от услуг обнальщиков. Таким образом создавался и функционировал своеобразный интерфейс между перевозками как таковыми и перевозками как задокументированной услугой. И это работало достаточно долго, благо к этому времени диспетчеризация окончательно ушла в Интернет. Живые флотилии при этом оставались несколько в стороне от процесса, сформировав собственные сети диспетчерских складов-офисов для формирования отгрузок и расширяя свой автопарк. Под их цели, собственно, и разворачивалась массовая российская сборка иностранных бюджетных тягачей и прицепного состава после введения заградительных пошлин, до введения которых процветали открытые площадки по торговле б/у грузовиками из Европы и США, которые раскупались достаточно быстро: маржинальность именно перевозок была достаточно высокой. При ставках, аналогичных нынешним, купив б/у фуру со стандартным полуприцепом за 1,2 -1,5 миллиона рублей «отбить» её можно было за полгода при самостоятельной работе, и за год, наняв водителя.

 

Ситуацию с большей мере изменил даже не рост курса доллара в 2014-2015 годах, который пришелся на затоваривание площадок б/у бюджетной техники лизинговых компаний и банков (продаваемых с НДС), а активизация «крестного похода» против обнала, поднявшая стоимость услуг обнальщиков с 6-8 до 15-20 процентов, причем без гарантий отсутствия интереса к схемам обнала со стороны налоговой. Экспедиторы начали массово исчезать, зачастую создавая своими «помоечными схемами» проблемы грузоотправителям. Ставки на небольшой срок несколько выросли на фоне развала крупных флотилий, «Платона» и «наведения порядка с весами», то есть кратного увеличения штрафов за перегруз, но так и не достигли уровня кредитной рентабельности с учетом нового курса и резкого увеличения издержек, связанных с НДС. Иначе говоря, покупка даже б/у фуры в кредит для осуществления перевозок частником стала выглядеть сомнительной затеей, что и привело к затовариванию площадок б/у техники, особенно лизинговой, в цене которой «завис» НДС.

 

На этом фоне многие «вольные стрелки» «пересели на пять», то есть на пятитонники, не попадающие под «Платон» и весы, но проявилась другая проблема: ИП на ЕНВД или патенте и ООО на УСН перестали устраивать грузоотправителей, а значительная часть экспедиторов из дела выпала. При этом роста тарифов, позволяющего покрыть новые издержки, не происходило, а в агрегаторы массово вылезли и крупные флотилии, вынужденные ныне постоянно искать себе догрузы и увеличивать пробеги для того, чтобы оплачивать платежи по лизингу, взятому при старых ставках.

 

Возможность играть с ценой на длинном плече в сторону занижения у частников со старым автопарком практически пропала. Начались активные рассуждения про «дармовозов», «все плохо» и так далее. При равных ставках массовые лизинговые сцепки (к этому моменту особенно активизировались продажи Камаза NEO на шасси Mercedes) выигрывали у разношерстных мелких частников по всем показателям. Правда, вся «прибыль» даже при пробегах в 20 тысяч км в месяц уходила именно в счет оплаты лизинга. То есть в процессе начал что-то зарабатывать лишь один участник процесса перевозок — наемный водитель (в среднем по 14 рублей за километр), причем зачастую больше, чем на собственном некро-транспорте, неспособном накатывать огромные километражи без серьезных вложений.

 

По оценкам водителей, эта ситуация практически всего за год привела к тому, что с дальнего боя почти исчезли те самые многолетние приметы российских дорог в виде старых Камазов, некро-европейцев и даже бюджетных тягачей российской сборки. Впрочем, в металлолом они не поехали — значительная часть такого транспорта «ушла в сельхоз». Подобную специализацию можно определить визуально по задутым монтажной пеной бортам одиночек и шаланд: для перевозки зерна и по наращенным бортам: для перевозки овощей с полей. Почти начисто смыло с трасс и Газели со стандартной платформой: соответствующие грузы ушли на догрузы пятитонников.

 

Ключевой вопрос новой реальности оказался простым: как не попасть на НДС, ибо практически вся рентабельность как перевозчиков, так и экспедиторов оказалась сопоставима с размером НДС, а любые нынешние схемы «обнала» без гарантий и по ставкам в те же 15-20% автоматически делают деятельность убыточной.

 

«Перевозчик 116» на видео рисует схему своей работы: 3 ООО на общей системе налогообложения, две ООО на УСН, по одной «спящей» конторе в запасе на подмену и на ОСНО и на УСН, но честно признается, что не договаривает главного, да и типичную схему работы целенаправленно запутывает.

 

Таковых схем несколько, но все они фактически сводятся к одному: к выстраиванию устойчивых и безопасных в плане налоговой проверки схем по взаимозачету НДС, которые и позволяют работать в ноль. Самая простая — создание при грузоотправителе близкого перевозчика, включенного в деятельность грузополучателя, что позволяет минимизировать затраты при постоянных перевозках. Успешные же экспедиторы используют иной механизм, напрямую завязанный на лизинг. Собственно, именно наличие этого механизма и позволяет ответить на вопрос как же все работает при таких ставках, при которых нельзя в перевозках ничего заработать.

 

Ответ на этот вопрос прост — на перевозках тут и не зарабатывают, они лишь позволяют успешно работать, но только при наличии собственного лизингового автопарка, оформляемого на отдельное юр.лицо, на которое «сливается» в ноль НДС с платежей грузоотправителя — либо весь, либо НДС с прибыли экспедитора — в том случае, если перевозчик наемный и тоже является плательщиком НДС. Лизинговые платежи с НДС позволяют минимизировать издержки от подобного оборота, а от автопарка по большому счету требуется одно — своей работой покрывать платежи по лизингу. Прибыль от его деятельности фиксируется не в процессе, а по результату — после окончания лизинга, когда сцепка или грузовик продаются. Уже за, фактически, нал.

 

Подобный 3-7 летний транспорт, хоть и с гигантскими пробегами, но все ещё покрываемый банковским кредитом, обычно оценивается в 25-40% от цены нового, что делает его доступным для условных «частников». При условии самостоятельной работы и самостоятельного ремонта такая техника ещё способна в умелых руках себя окупить и позволить заработать «для дома для семьи» при условии не слишком больших пробегов, хотя в конечном итоге чистый заработок и будет чаще всего сопоставим с зарплатой наемного водителя. А вот для более старых сцепок и одиночек, несмотря на одинаковые, благодаря виртуальным диспетчерским, ставки, подобный сценарий уже не работает, что формирует те самые особенности сета автомобилей на трассах, которые ныне удивительным образом соответствуют административному статусу дорог и магистралей:

 

на федеральных трассах — свежие лизинговые грузовики и сцепки с большой кубатурой;

на трассах межрегионального значения — б/у сцепки и грузовики 7-10 лет;

на трассах муниципального уровня и в сельхозке — некро-грузовики.

 

 

 

 

 

8 (8422) 11-22-33

Комментарии запрещенны.

RSS-поток комментариев статей

Подписка на рассылку